Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

Хотя в последнее время выход шпал снизился настолько, что ежегодная потребность в их смене не превышает 3% общего количества шпал, лежащих в пути, все же непрерывный рост стоимости новых шпал и удорожание рабочих рук делают этот вид путевых работ одним из важнейших в общем комплексе работ по содержанию пути.
Считая с укладкой в путь смена затраты на смену шпал составляют 6-8 % всех эксплуатационных расходов на содержание пути и зданий. Это должно привлечь внимание дорог к вопросам снижения расходов на приобретение шпал и их смену более тщательным перед сменой и применением механизированных способов смены.

Когда надо менять шпалы.

Увеличение стоимости смены шпал может явиться следствием их смены до полного использования в пути. В ранние годы эксплуатации железных дорог некоторые бригадиры пути, пользуясь бесконтрольностью, меняли такое количество шпал на милю, какое казалось им необходимым для обеспечения надежного состояния пути. В результате на одних линиях шпалы нередко находились в прекрасном состоянии, тогда как на соседних, напротив, в очень плохом, что приводило к необходимости ограничения скорости движения поездов на всем участке вследствие плохого состояния шпал на некоторых милях пути.
В настоящее время лежащие в пути шпалы находятся в лучшем состоянии, чем когда-либо прежде. Это в первую очередь объясняется более тщательным осмотром шпал при назначении их к смене. Хотя многие железные дороги и сейчас доверяют осмотр шпал и назначение их к смене бригадирам пути, однако эти последние, пройдя необходимую подготовку, повысили свою квалификацию в этом вопросе. Кроме того, учитывая стремление бригадиров в большинстве случаев завысить число шпал, подлежащих смене, результаты осмотра шпал бригадиром проверяет на выдержку дорожный мастер, который ограничивает количество заменяемых шпал и обеспечивает правильное распределение новых шпал по всему участку. На некоторых дорогах осмотр шпал производится бригадиром дважды: один раз глубокой осенью для примерного определения количества шпал для закупки, а второй раз весной для окончательного назначения к смене.

Способы смены шпал.

Стоимость смены шпал с откапыванием шпальных ящиков значительно выше, чем при сплошной подъемке пути. Это является основной причиной того, что многие дороги производят при подъемке пути замену таких шпал, которые могли бы прослужить еще два года и более. Кроме того, новые шпалы, уложенные в путь при сплошной подъемке пути, лучше воспринимают приходящуюся на их долю нагрузку, чем шпалы, уложенные с отрывкой шпальных ящиков.

Смена шпал с отрывкой шпальных ящиков.

При смене шпал с отрывкой шпальных ящиков из последних отрывают балласт по всей длине ящика на глубину несколько ниже постели шпалы. После этого шпалу расшивают и сдвигают в открытый ящик, откуда ее вытаскивают на обочину. Чтобы облегчить удаление шпалы, обе нити рельсов немного поднимают домкратом. При этом необходимо следить за высотой подъемки, чтобы балласт не мог ссыпаться под соседние приподнятые шпалы, на которых в этом случае могут образоваться толчки. Старую постель подрезают на такую величину, чтобы новая шпала с подкладками плотно подошла под рельсы. После этого затаскивают новую шпалу и плотно подбивают ее около рельсов. После прохода одного или нескольких поездов укладывают подкладки и затем шпалу зашивают.
На большинстве дорог существует правило, чтобы до окончания дневной работы все подкладки были уложены на место и все шпалы полностью зашиты. Допускается одновременная расшивка не более одной шпалы на звене, если только не установлено ограничение скорости движения поездов на время работ.
Возможность применения домкратов при вытаскивании старой и затаскивании новой шпалы зависит от класса линии. На линиях со скоростным движением обычно допускается лишь очень небольшая подъемка пути, а иногда она вовсе запрещается, тогда как на боковых ветвях, где скорости меньше и не требуется такого тщательного содержания пути по уровню, домкраты применяются чаще. Во всяком случае, опытный руководитель путевых работ не допустит подрезки хорошо уплотненной старой постели под шпалой больше, чем это действительно необходимо для затаскивания новой шпалы, так как иначе значительно возрастает объем работ по подбивке шпалы, а главное новая шпала все же будет плохо подбита.

При сплошной выправке пути или при замене балласта путь поднимают обычно в зависимости от потребности на 5-7 или 10 см, при этом после подъемки пути на домкратах балласт из шпальных ящиков идет на подбивку под шпалы, а шпальные ящики заполняют свежим балластом. Замену шпал лучше всего производить, когда путь вывешен на домкратах. Иногда производят замену балласта, при этом старый балласт из ящиков удаляют; в этом случае замену шпал производят до засыпки в путь свежего балласта.
Для смены шпал при сплошной выправке пути или при замене балласта против торцов шпал с полевой стороны откапывают канавки, путь расшивают и поднимают, после чего шпалы вытаскивают прямо на обочину. Затем выравнивают, насколько это необходимо, старые постели, затаскивают новые шпалы, укладывают подкладки забивают костыли и подбивают шпалы.

Способы механизированной смены шпал.

Для смены шпал в последнее время применяется много разнообразных . В виде опыта машины применяют в различных комбинациях и одновременно варьируют число занятых на смене шпал рабочих. Во всех случаях получается при этом некоторое снижение стоимости работ по сравнению с производством работ вручную. Для повышения производительности труда и одновременного снижения стоимости работ изучалась возможность механизации каждой отдельной операции по смене шпал. Это заставило некоторые дороги пересмотреть способы работ в отношении смены шпал.
Основанный на данных ежегодных осмотров ограниченный объем работ по ежегодной смене шпал на милю пути не может оправдать использование специализированных механизированных бригад для производства этих работ, а между тем это может дать значительную экономию в расходе рабочей силы. Поэтому некоторые дороги применяют смену шпал отдельными участками. При этой системе в один год меняют шпалы на четных милях, пропуская нечетные, а в следующий год поступают наоборот. Другие дороги вместо отдельных миль чередуют более длинные участки пути. При такой системе на участке смены меняют большее число шпал, так как смене подвергаются шпалы из расчета двухгодичной нормы их выхода. При такой системе сокращается время на переход от шпалы к шпале, улучшается использование машин и увеличивается производительность труда.
Для получения тех же результатов другие дороги действуют иначе, удлиняя периоды между сменой шпал и меняя шпалы, которые не пролежат двух лет и более. Одна дорога ввела у себя практику смены всех шпал, которые не смогут прослужить в течение шести лет, исходя из предпосылки, что при большой смене шпал может быть обеспечено лучшее использование механизмов и это приведет к снижению единичной стоимости работы. При такой системе смены шпал те из них, которые могут прослужить еще некоторое время укладывают в станционные пути.
Некоторые дороги применяют на работах по смене шпал небольшие бригады из 10-24 рабочих, снабжая эти бригады легкими механизмами, которые можно быстро снять с пути и обеспечить пропуск поездов с минимальными задержками. Другие дороги для еще большего снижения единичной стоимости смены шпал используют бригады в составе до 95 рабочих и снабжают такие бригады различными специализированными машинами. Использование крупных, хорошо вооруженных механизмами бригад можно оправдать только при большом количестве смены шпал на милю пути; при ограниченном числе сменяемых шпал резко увеличится единичная стоимость смены.

Работу выполняют два монтера пути 3-го разряда при сме­не деревянных шпал с помощью ручного инструмента. Один из монтеров является старшим. Работы ограждают сигнальным знаком «С». При выполнении работ одной группой разрешает­ся одновременно удалять из пути только одну шпалу. Если на одном звене работает несколько групп, то одновременно можно менять не более двух шпал, но при этом расстояние между ними должно быть не менее шести шпал. Смену шпал на бес­стыковом пути при температуре рельсов, превышающей тем­пературу закрепления плети на 15 °С и более, можно выпол­нять одновременно не чаще, чем через 10 шпал.

Для пропуска поезда со скоростью более 80 км/ч шпалы долж­ны быть уложены на свои места и подбиты, рельсы прикрепле­ны на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями (шурупами), шпальные ящики засыпаны балластом.

Сверление отверстий под костыли (шурупы) следует выпол­нять заранее.

Последовательность работ при смене деревянной шпалы сле­дующая. Вначале один монтер пути отрывает шпальный ящик, а второй открывает выход из шпального ящика. Балласт из ящика укладывают на соседнюю шпалу и следующий за ней шпальный ящик. Затем расшивают шпалу, снимают противоугоны, удаляют подкладки и ломами сдвигают шпалу с постели в от­крытый ящик. Далее клещами вытаскивают шпалу на обочину или междупутье. После этого один монтер пути готовит постель для новой шпалы, а второй подтягивает новую шпалу, вдвоем они затаскивают ее в ящик, укладывают на место, кладут под рельс подкладки и пришивают рельсы к шпале сначала по рих-товочной нити, а потом по второй нити, при этом один монтер пути подвешивает шпалу. Для удобства вытаскивания и затаски­вания шпалы шпальный ящик открывают на 4 -5 см ниже по­стели шпалы. После пришивки шпалу подбивают. В кривых подбивку начинают с наружной нити. Далее монтеры пути ста­вят на место противоугоны, засыпают балластом шпальный ящик, разравнивают его и трамбуют. В конце рабочего дня все вновь уложенные шпалы подбивают повторно и оправляют бал­ластную призму.

Одиночная смена железобетонных шпал выполняется под ру­ководством бригадира пути группой из 6 монтеров пути при от­сутствии механизма МСШ-2. Последовательность работ следую­щая: вначале отрывают балласт в прилегающих шпальных ящи­ках и у торцов до подошвы шпал; ослабляют гайки клеммных болтов на 3-5 оборотов на четырех смежных шпалах и, уста­новив два домкрата под подошву рельсов в шпальном ящике напротив друг друга, вывешивают путь с пришитой шпалой. Затем подводят металлический лист длиной 3,1 ми шириной 0,25 м с ушками на концах под шпалу и опускают путь на место. Да­лее ослабляют гайки клеммных болтов на 3-5 оборотов на сменяемой шпале, отвинчивают и снимают гайки закладных бол­тов, снимают шайбы и изолирующие втулки и вытаскивают зак­ладные болты. Затем опять домкратами вывешивают путь, сдви­гают в шпальный ящик подкладки и снимают изолирующие амортизаторы прокладки со шпал. После этого все вместе вы­таскивают старую шпалу на обочину земляного полотна, вы­бирают балласт в средней части постели шпалы на длину 70 см для обеспечения просвета между шпалой и балластным слоем до 5 см, надвигают новую шпалу на металлический лист и за­таскивают ее на старую постель, изымают металлический лист из-под шпалы. Кладут на место изолирующую прокладку-амор­тизатор, опять надвигают подкладку и опускают путь. Убрав с пути домкраты, устанавливают на место закладные болты, изо­лирующие втулки и шайбы. Завинчивают гайки закладных бол­тов, закрепляют гайки клеммных болтов. Далее подбивают шпалу, засыпают шпальные ящики балластом с разравниванием и трамбованием балласта, оправляют балластную призму.

Одиночная смена переводных брусьев выполняется тремя монтерами пути, один из которых должен иметь V или IV раз­ряд и является старшим группы. Место работ ограждается сиг­нальным знаком «С». Разрешается на стрелочном переводе од­новременно изымать не более двух брусьев, при этом между сменяемыми брусьями должно быть не менее 10 брусьев. Руко­водит работой бригадир пути. Технология одиночной смены переводных брусьев такая же, как и смены шпал. Необходимо отметить особенность, что при смене бруса на крестовине вна­чале следует прикрепить крестовину к брусу, а затем по шабло­ну прикрепить контррельсы и рельсы.

При одиночной смене флюгарочных брусьев место работ ог­раждают сигналами остановки. Поезда по месту работы пропус­кают со скоростью 25 км/ч. Остряк, прижатый к рамному рель­су, закрепляют скобой или берут на закладку, между отведенным остряком и рамным рельсом укладывают деревянный вкладыш. Работой руководит дорожный мастер, а выполняют ее три мон­тера пути в такой последовательности: отрывают шпальный ящик между заменяемым и коротким смежным брусом или шпа­лой, вывертывают шурупы, прикрепляющие к брусу рамные рельсы и станину переводного механизма. Затем поднимают дом­кратом расшитую сторону станины и втроем сдвигают брус в отрытый ящик; потом двое вытаскивают его клещами, а третий подготавливает для него постель. При необходимости третий ра­бочий помогает ломиком с торца бруса вытащить старый брус. Далее монтеры пути все вместе затаскивают новый брус на мес­то, снимают домкрат, сверлят в брусе шурупные отверстия, анти-септируют их и закручивают шурупы. Закрепив брус, рабочие подштопывают и подбивают его, забрасывают в ящик балласт, планируют и трамбуют его. Заменив флюгарочный брус, дорож­ный мастер проверяет перевод остряков и их прилегание к рам­ному рельсу. Флюгарочный брус подбивают на длину 3 м, ос­тавшуюся часть под станиной только подштопывают.

Одиночная смена мостовых брусьев производится бригадой в составе двух монтеров пути и двух плотников мостовой бри­гады под руководством начальника участка. Место работ ог­раждают сигналами остановки, поезда по месту работ пропус­каются со скоростью 40 км/ч. Одновременно на звене разреша­ется заменять не более трех брусьев.

Получив подтверждение о действии предупреждений на по­езда, рабочие выполняют следующие работы. Плотники снима­ют охранные брусья и настил. Монтеры пути расшивают на сменяемом брусе контррельсы третьи основные костыли, ослаб­ляют лапчатые болты на соседних семи-восьми брусьях с каж­дой стороны.

После ограждения сигналами остановки плотники освобож­дают оставшиеся соседние брусья от закрепления лапчатыми болтами, монтеры пути расшивают сменяемый брус, наддерги-вают костыли на соседних брусьях, вывешивают домкратами рельсы и снимают подкладки. Затем всей бригадой сдвигают и вытаскивают старый брус, очищают от грязи и ржавчины пояса фермы, где лежал брус, и задвигают новый брус. Плотники ус­танавливают лапчатые и противоугонные болты (отверстия в новых брусьях просверливают в подготовительный период), а монтеры пути укладывают подкладки, опускают с домкратов путь и пришивают рельсы. Затем закрепляют, как минимум, 50 % соседних брусьев лапчатыми болтами и сигналы останов­ки снимают. В заключительный период закрепляют все лапча­тые болты, ставят охранные брусья, укладывают настил и уби­рают смененные брусья.

Такую поочередную замену брусьев по одному применяют и при их сплошной замене. Сплошную смену брусьев при воз­можности следует производить со снятием рельсов, что позво­ляет удобнее и качественнее выполнять работы.

Наибольшая производительность труда достигается при сплошной смене мостовых брусьев при использовании путеукла­дочного крана, когда осуществляется позвенная смена.

Сплошную смену переводных брусьев выполняет бригада из 12 монтеров пути под руководством дорожного мастера. Поез­да по месту работы пропускают со скоростью 25 км/ч. Место работы ограждают сигналами остановки.

Перед сплошной сменой стрелочный перевод рихтуют и пе­решивают в соответствии с нормами содержания. Переводную кривую при необходимости устанавливают по ординатам. Зара­нее завозя, раскладывают по эпюре новые брусья. Просверлива­ют и антисептируют отверстия под костыли и шурупы.

Бригаду разбивают на четыре группы по три монтера пути каждая. Первая группа производит замену брусьев в пределах стрелки, начиная с флюгарочных. Вторая группа начинает замену от конца рамных рельсов и движется по направлению к крестови не. Третья группа начинает замену от крестовины и движется на­встречу второй. Четвертая группа меняет брусья в пределах кресто­вины, начиная от ее пяты. При необходимости пропуска поезда все брусья должны быть пришиты и подбиты.

Для замены каждой пары брусьев отрывают шпальный ящик и через него сначала вытаскивают один брус, другой же расши­вают и удаляют только после того как вместо первого уложен, пришит и подбит новый брус. Заменив оба бруса, монтеры пути заменяют следующую пару, но не смежную, а через два пропус­каемых бруса. Когда группа монтеров пути доходит до своей границы, она возвращается к началу участка и последовательно заменяет все пропущенные брусья. Технология сплошной замены брусьев такая же, как и при одиночной смене.

После сплошной смены брусьев рабочие, объединившись, выполняют сплошную подбивку брусьев электрошпалоподбой-ками или машиной ВПРС-500.

При одиночной и сплошной смене шпал и брусьев в местах расположения изолирующих стыков к последним прикреплены различные джемпера, идущие к путевым коробкам. В целях обеспечения нормальной работы устройств СЦБ их следует ак­куратно открепить, отвести в сторону, а после замены шпалы или бруса аккуратно прикрепить обратно.

сводится к комплексу работ, позволяющих поддерживать установленное взаимное положение и правильное взаимодействие всех элементов верхнего строения пути.

Для предупреждения появления неисправностей по ширине колеи и ее направлению необходимо следить за положением пути в плане и не допускать резкой разницы в ширине колеи.

Рихтовать путь всегда по одной и той же рельсовой нити (на кривых по наружной).

Каждую работу, связанную с подъемкой пути, заканчивать рихтовкой и досыпкой балластной призмы до нормы по ширине и высоте; тщательно уплотнять балласт после боты, связанной с его рыхлением. Эти же меры позволяют предупреждать появление расстройств пути по уровню и просадок.

Важнейшее значение для сохранения длительного стабильного положения пути имеет предупреждение угона. Для этого необходимо систематически проверять и тщательно закреплять противоугоны, обеспечивая плотное прилегание их к шпалам, заменять дефектные, затягивать болты в стыках, закреплять клеммные и закладные болты и шурупы, заменять негодные.

Для предотвращения потери устойчивости пути при высоких температурах необходимо содержать рельсовые зазоры в норме, следить за исправной работой противоугонных средств, при производстве путевых работ не допускать ослабления устойчивости пути, могущего привести к выбросу, своевременно устра-нять отступления пути в плане. При наличии двух и более (при рельсах длиной 25 м) и трех и более (при рельсах длиной 12,5 м) слитых зазоров подряд необходимо их регулировать, если такие зазоры не являются нормальными

Стыковые болты, помимо частичного подкрепления, подтягивают и смазывают сплошь весной и осенью. Изношенные стыковые накладки заменяют, своевременно наплавляют смятые концы рельсов и шлифуют поверхности катания рельсов.

Вертикальные ступеньки в стыках по поверхности катания рельсов, как правило, не допускаются. При одиночной смене рельсов может быть допущена ступенька по высоте и ширине головки не более 1 мм.

Содержание скреплений. После смены рельсов или накладок необходимо повторно подтянуть стыковые болты через несколько дней. Подтягивать их начинают с двух средних болтов. Стыковые болты необходимо также подкреплять после каждой выправки стыка. Стыковые болты следует вставлять в хорошо совмещенные отверстия накладок и рельсов, сохраняя резьбу. После затяжки болтов допускается неприлегание средней части накладок к головке старогодных рельсов не более 1,5 мм, а новых 0,5 мм.

Подкладки должны плотно опираться на поверхность шпал, просвет между подошвой рельса и подкладкой более 1 мм не допускается. Костыли забивают только перпендикулярно поверхности шпалы. Изогнутые костыли должны быть выпрямлены. При забивке следят за тем, чтобы основные костыли прилегали головкой и стержнем к подошве рельса, а головка дополнительных к бортикам подкладок. Шурупы завинчивают ключами, забивать их молотком нельзя.

Постоянно следят за прокладками промежуточных скреплений, не допускают их выползания из-под подкладки и подошвы рельса, среза торцом подкладки.

При забивке костылей и установке шурупов в новые места старые отверстия необходимо заделывать пробками. Для шпал пробки изготовляют поперечным сечением 18X16 мм, устанавливая их более широкой стороной параллельно продольной оси шпалы.

Для заделки костыльных отверстий в переводных брусьях применяют пробки поперечным сечением 22x22 или 24x24 мм, а для заделки шурупных отверстий диаметром 2527 мм.

Балластная призма должна быть чистой, нельзя допускать ее переувлажнения и изменять (особенно уменьшать) установленное поперечное сечение. С поверхности призмы следует регулярно удалять засорители, а весной перед началом таяния снег с загрязнителями. Нельзя заправлять призму загрязненным балластом, допускать зарастания ее поверхности и обочин земляного полотна травой.

Если шпалы подбиты неплотно и балласт загрязнен, в пути образуются выплески, ликвидация которых весьма трудоемка. Выплески легче предупредить, чем устранить.

Путь с железобетонными шпалами. Чтобы исключить появление трещин в их средней части, путь подбивают только в пределах 100 см от торцов шпал. При первых признаках образования трещин проверяют наличие зазора между подошвой шпалы в ее средней части и балластом. Если его нет, балласт из-под средней части шпалы удаляют на длине 70 см на глубину 45 см или сплошь поднимают путь и подбивают шпалы.

Выправка пути в продольном и поперечном профиле. Перед началом выправки пути в продольном профиле определяют границы и величины просадок визированием и промерами положения рельсовых нитей по уровню. Визирование на прямых участках производят по головке рельсов менее просевшей нити, а в кривых по внутренней нити. Величину подъемки противоположной нити определяют по уровню с учетом нормы возвышения. При коротких неровностях (толчках) путь исправляют на глаз, ориентируясь по наружной грани головки рельса выправляемой нити, в месте просадки и за ее пределами, поднимая путь до выравнивания грани в прямую линию.

Если поезда проходят по месту работ со скоростью менее 80 км/ч, все вывешенные шпалы должны быть подбиты под рельсами, шпальные ящики засыпаны балластом; на железобетонных шпалах можно оставить незасыпанными шпальные ящики внутри колеи, на звеньевом пути до одной трети шпальных ящиков при условии, что они равномерно расположены на звене и не более трех подряд.

Домкраты надо устанавливать строго вертикально один против другого на обеих рельсовых иитях. Шпалы подбивают сначала под рельсами, затем под концами и на 50 см от рельса к оси пути. Середину деревянных шпал подбивают слабо, а железобетонных вообще не подбивают. Перед подбивкой балласт в шпальных ящиках отрывают конусом, при песчаном балласте на I3 см ниже подошвы шпал, при щебеночном на 45 см. Слабо уплотненный балласт подбивают за один проход, а сильно уплотненный за два прохода. При первом проходе в направлениях от конца и середины шпалы к рельсу балласт рыхлят, а при втором (в обратных направлениях) уплотняют. Шпалоподбойками, если балласт не загрязнен и не сильно уплотнен, путь подбивают без отрывки шпальных ящиков.

При исправлении коротких отдельно расположенных просадок путь рихтуют сразу после подбивки шпал на каждой отдельной просадке.

При подъемке запас на осадку допускается на стыковых шпалах ие более 2 мм, на предстыковых 1 мм. Разрешается подбивать одну половину шпалы, если на противоположной высота подъемки не превышает 6 мм.

Выправка пути регулировочными прокладками производится при раздельном скреплении.

Исправление ширины колеи не требует ограничения скорости, если одновременно расшивается не более трех шпал подряд, а при рельсах типа Р50 и тяжелее с применением стяжного прибора не более шести шпал. В кривых участках перешивают только внутреннюю нить. Если необходимо перешить наружную нить, зимой даже со стяжным прибором нельзя расшивать более трех концов шпал подряд. Такие же требования предъявляются и при перешивке стрелочных переводов.

При пропуске поезда по месту работ рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями. При использовании стяжного прибора последними расшивают концы шпал, расположенных около него. При зашивке эти концы зашивают в первую очередь.

Костыль надо забивать отвесно с той стороны от пластинки-закрепителя, в которую подвинут рельс для установления требуемой ширины колеи.

Одиночная смена шпал и переводных брусьев. Деревянные шпалы заменяет группа из двух монтеров пути, а железобетонные -из четырех.

Работы ведут без ограничения скорости, если между одновременно сменяемыми шпалами расположено не менее шести шпал, промежуточные скрепления поставлены по норме, все шпалы уложены иа свои места и подбиты, а балластная призма по ширине доведена до установленных размеров. Для пропуска поезда со скоростью менее 80 км/ч шпалы должны быть положены на свои места и подбиты под рельсом, рельсы прикреплены на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями, клеммы и закладные болты установлены на свои места и затянуты, шпальные ящики засыпаны балластом. Допускается на звеньевом пути оставлять без балласта до "/з шпальных ящиков при условии, что они расположены по длине звена не более трех подряд.

Перед заменой шпал ширина колеи на фронте работ должна быть отрегулирована. Балласт в шпальных ящиках отрывают на такую глубину, чтобы после удаления подкладок сменяемую шпалу можно было сдвинуть в ящик, вытащить на обочину и поставить на место новую шпалу. После изъятия старой шпалы удаляют загрязненную корку балласта и планируют постель с таким расчетом, чтобы после укладки новой шпалы можно было установить на место подкладку.

Последовательность работ при смене деревянной шпалы:

• отрывка шпального ящика, снятие противоугонов,
• удаление подкладок,
• сдвижка шпалы в ящик и на обочину,
• подготовка постели для новой шпалы,
• установка новой шпалы и подкладок,
• пришивка шпалы с подвеской,
• подштопка и подбивка ее,
• засыпка шпального ящика балластом с разравниванием и трамбованием,
• постановка противоугонов,
• оправка балластной призмы,
• обметание скреплений.

Последовательность работ при смене железобетонной шпалы:

• отрывка обоих прилегающих к шпале ящиков и торцов до подошвы шпалы,
• ослабление на 3 4 оборота гаек клеммных болтов на четырех шпалах подряд,
• установка домкратов и вывешивание обоих рельсов вместе со шпалой,
• заведение под вывешенную шпалу металлического листа длиной 3,1 и шириной 0,25 м с ушами на концах,
• опускание шпалы на лист,
• удаление закладных и клеймёных болтов,
• вывешивание обоих рельсов и сдвижка подкладок в шпальные ящики,
• вытаскивание шпалы по листу,
• удаление балласта на длине 70 см и глубину 5 см в средней части постели шпалы,
• затаскивание новой шпалы по листу, установка подкладок и болтов, закрепление болтов,
• вытаскивание листа, подбивка шпалы,
• засыпка ящиков и торцов балластом с трамбовкой и оправкой.

На пути с железобетонными шпалами при скоростях движения менее 80 км/ч допускается оставлять не засыпанными шпальные ящики внутри колеи.

При одиночной смене переводных брусьев можно изымать одновременно не более двух брусьев на комплект, если между ними останется не менее 10 брусьев. В этом случае скорость движения не ограничивается. Работой руководит бригадир пути.

Перед сменой флюгарочных брусьев место работ ограждают сигналами остановки, остряки зашивают, а поезда пропускают со скоростью не выше 25 км/ч. Работой руководит дорожный мастер. Для одиночной смены брусьев нужна группа из трех человек. В отличие от смены шпал костыльные и шурупные отверстия сверлят после укладки нового бруса

Я и бригада в составе 8 монтёров пути не ниже 3-го разряда под руководством ПД Орехова Дмитрия Александровича выехали на 6879 км ПК5 Нечетного пути для работ по одиночной смене деревянных шпал.

Руководитель Орехов Д.А. выдал предупреждение формы №7 на бдительность и выставил сигналистов для ограждения.

После ограждения места работ бригада приступает к производству работ по одиночной смене деревянных шпал.

Я, наблюдаю за процессом работы. Сначала, два монтёра пути отрывают балласт из шпального ящика с устройством выхода в одну сторону. Выдёргивают костыли. Сдвигают шпалы в открытый ящик. Вытаскивают шпалы на обочину. Подготавливают постели под новую шпалу удалением загрязнённой корки балласта и планировкой балласта по всей длине шпалы. Два человека затаскивают новую шпалу с установкой её на место по метке. Забивают костыли. Подштопывают шпалу с подброской балласта. Подбивают шпалы с подброской балласта. Засыпают шпальный ящик с разравниванием и трамбованием балласта, оправляют балластную призму. После окончания места работ сигналисты снимаются.

Техника безопасности

Вытаскивание и затаскивание шпалы, производится только шпальными клещами. Надёжность захвата клещами необходимо опробовать, рукоятки клещей при сжатом положении должны быть разведены друг от друга на 60 мм.

Отрывка ящиков производится лопатой, киркой; становиться надо так, чтобы не травмировать себя и других. При выдёргивании костылей запрещается становиться ногами, ложиться на лапу, подкладывать под лапу костыли, камни. При наживлении костылей для забивки нужно держать его строго вертикально, забивать лёгкими ударами; забивая костыль, следует стоять лицом вдоль пути.

РазделIi Индивидуальное задание.

Обеспечение безопасности движения поездов:

а) Ограждение места работ сигналами остановки, уменьшения скорости, сигнальными знаками «С».

Одиночная смена рельса

06 июля 2011 года я, наблюдала за процессом работы по одиночной смене рельса. Дорожный мастер Орехов Дмитрий Александрович выдал предупреждение: форма 2 <Остановиться у красного сигнала, а при его отсутствии следовать с установленной скоростью >.

Машинистам поездов выдали предупреждение по форме №2 об остановке у красного сигнала.

Работа производилась на 6873 км ПК2 звено 7 Четного пути, под руководством бригадира пути ПДБ Панова Олега Александровича.

На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон сигналисты устанавливают переносные красные сигналы, которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии 1200 м укладывают по три петарды (в шахматном порядке) и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды находятся под охраной сигналистов, которые стоят в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты носят головной убор с верхом желтого цвета.

После того, как сигналисты оградили место работ, они по радиосвязи сообщают, что можно преступать к работе по одиночной смене рельса. Выбранный к укладке рельс уже заранее подвезли к месту смены и поместили внутри колеи (допускается размещать и на концах шпал) с соблюдением требований габарита.

Рельс должен быть маркирован. Перед укладкой в путь, бригадир пути осмотрел рельс и измерил его параметры: длину, высоту, износ головки. Разница укладываемого рельса с примыкающими к нему рельсами, лежащими в пути, по высоте и ширине головки (по рабочему канту) допускается не более 1 мм.

Если рельс не сразу укладывают в путь, то он должен быть пришит двумя костылями на каждом конце и в середине к деревянным шпалам, а с торцов рельса должны быть уложены и прочно закреплены башмаки. При железобетонных шпалах рельс следует пришивать к деревянным шпальным коротышам, уложенным в шпальные ящики.

Если возле сменяемого рельса имеются слитые или чрезмерно растянутые зазоры, то их предварительно регулируют.

Перевозят рельс к месту смены дрезинами, а на близкое расстояние – двумя ручными съемными портальными кранами, оборудованными талями для подъема и опускания рельса.

Затем, я наблюдала и изучала технологию работ по смене рельса в следующем порядке:

В подготовительный период четыре монтера пути снимают по два стыковых болта (при шестидырных накладках) и ставят дополнительные шайбы на оставшиеся четыре болта. Четыре монтера пути очищают скрепления от грязи, остальные монтеры пути выдергивают третьи (основные) костыли, антисептируют костыльные отверстия и ставят в них пластинки закрепители (при необходимости опробуют остальные костыли).

В основной период, после ограждения места работ сигналами остановки, два монтера пути ставят поперечные перемычки; четыре монтера пути снимают стыковые болты и накладки; восемь монтеров пути надергивают наружные основные костыли и вытаскивают внутренние основные костыли (при нахождении подготовленного к смене рельса на концах шпал надергивают внутренние костыли и вытаскивают наружные), антисептируют костыльные отверстия и устанавливают в них пластинки-закрепители.

Затем все монтеры пути выкантовывают заменяемый рельс на концы шпал и на его место надвигают новый рельс; четыре монтера пути устанавливают и сболчивают накладки в стыках, снимаю поперечные перемычки;

остальные монтеры пути забивают по одному внутреннему основному костылю на каждом конце шпалы и добивают надернутые наружные костыли на всех шпалах. По окончанию основных работ снимают сигналы остановки. Движение поездов происходит с установленной скоростью.

В заключительный период добивают третьи основные внутренние костыли, в стыки добавляют по два болта, смененный рельс убирают на обочину, откуда его затем перевозят на станцию. При необходимости регулируют ширину колеи.