Помощь по Теле2, тарифы, вопросы

СРЕДНИЙ РЕМОНТ ПУТИ

Работы по среднему ремонту пути производятся в три этапа :

На первом этапе производятся подготовительные работы.

В связи с тем, что УП «Путевая машинная станция №289» производит работы одновременно на нескольких участках, то объем подготовительных работ и число исполнителей зависит от занятости работников.

В период подготовительных работ перед технологическим «окном» производятся работы по разборке временного переездного настила.

Основные работы выполняют на втором и третьем этапах.

На втором этапе производятся работы по замене рельсошпальной решетки.

Замена рельсошпальной решетки производится в технологическое «окно» продолжительностью 6 часов на участке протяженностью 1000 п.м.п. силами 36 монтеров пути и 20 машинистов

Работы выполняются поточным способом в темпе ведущей работы (укладка рельсошпальной решетки укладочным краном УК-25/9-18).

После закрытия перегона 10 монтёров пути производят демонтаж временного переездного настила.

После закрытия перегона для движения поездов и прибытия хозяйственных поездов к месту производства работ 24 монтёра пути производят демонтаж рельсовых стыков. После разболчивания стыков на длину путеразборочного поезда 4 монтёра пути переходит на путеразборщик и 4 – на путеукладчик, а остальные 16 монтёров пути продолжают демонтировать рельсовые стыки.

Первым трактором производится уборка оторванных железобетонных шпал на откос балластной призмы; вторым бульдозером срезается балласт от шпальных ящиков и укладывается в вал на откос балластной призмы; третий бульдозер производит планировку балластной призмы.

Путеукладочным краном УК-25/9-18 укладывают новую рельсошпальную решетку звеньями длиной 25 метров. Работу выполняют 10 монтеров пути и 4 машиниста.

«____»_____________ 200__ г.

3.Описание изученных работ

За путеукладчиком 8 монтеров пути производят регулировку зазоров гидравлическим разгоночным прибором и монтаж рельсовых стыков вручную.

Вслед за ними 4 монтера пути поправляют шпалы по меткам.

4 монтера пути и 1 машинист рихтуют путь моторным гидравлическим рихтовщиком РГУ-1.

По окончании работ по разборке и укладке рельсошпальной решётки 20 монтеров пути выполняют работы по устройству конечного отвода.

Щебень выгружается из хоппер-дозаторной вертушки по всему фронту работ на всю ширину балластной призмы. Работу выполняют 2 машиниста.

Машина ВПО-3000 производит выправку пути со сплошной подбивкой шпал и оправкой балластной призмы. Обслуживают машину 6 машинистов.

Выправка пути в местах зарядки, разрядки, препятствий и отступлений после работы машины ВПО-3000 производится силами 20 монтёров пути при помощи электрошпалоподбоек.

10 монтёров пути укладывают временный переездный настил.

После обеденного перерыва 2 монтёра пути подтягивают ослабшие гайки стыковых болтов ручными путевыми гаечными ключами, а 18 монтёров пути выправляют путь в местах препятствий и отступлений после работы машины ВПО – 3000.

На третьем этапе выполняются работы по окончательной отделке пути.

После закрытия перегона, по прибытии к месту работ, в работу включается отделочный комплекс в составе машин:

ВПР-09-32 производит постановку пути на проектные отметки, выправку кривых в плане и профиле;

Скоростной планировщик ССП-110 СВ, который производит отделку балластной призмы;

Динамический стабилизатор ДГС-62 Н производит стабилизацию пути.

По окончании работ по отделке пути, силами 6 монтёров пути и 1 машиниста производится укладка постоянного железобетонного переездного настила и замена оборванных рельсовых соединителей.

На этом работы на участке оканчиваются.

Подпись учащегося _________________________

«____»_____________ 200__ г.

3.Описание изученных работ

(конструкции, технологических процессов, передовых методов труда, механизации и автоматизации производства, выполненных работ и др.)

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ПО ЗАМЕНЕ ИНВЕНТАРНЫХ

РЕЛЬСОВ НА РЕЛЬСОВЫЕ ПЛЕТИ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ

Основные работы:

до «окна»

На месте производства работ в начале участка на протяжении 200 м 40 монтеров пути бригад №1-4 торцевыми ключами отвинчивают гайки клеммных болтов и снимают клеммы, оставляя их на каждой шестой шпале. На этот период по фронту работ скорость движения поездов ограничивается до 25 км/час.

После закрытия перегона и снятия напряжения с контактной сети, прибывший к месту работ хозяйственный поезд делится на 4 части схема № 2:

1 часть – локомотив с рабочем поездом.

2 часть - гайковерт СДГ, моторная платформа, портальная платформа. Гайковерт СДГ съезжает с платформы, проезжает 200 м от начала смены плети и производит отвинчивание гаек клеммных болтов сплошь до конца сменяемой плети. В то же время 20 монтеров пути бригад №1,2 отвинчивают гайки и снимают клеммы, оставленные на каждой шестой шпале на участке 200 м, после чего 20 монтеров пути бригады №1,2 снимают клеммы, двигаясь за гайковертом СДГ до конца фронта работ, оставляя 8 клемм которые снимаются под стрелой крана.

3.часть –Кран УК – 25/9-18 приводится в рабочее положение. На стрелу крана устанавливается навесное устройство для надвижки новых рельсовых плетей. Концы плетей устанавливаются в навесное устройство. Кран одновременно надвигает новые плети и убирает инвентарные рельсы. Инвентарные рельсы грузят в 3 яруса (450 м пути). Работу выполняют 6 монтеров пути и 2 машиниста. 1-й сцеп рельсов грузят на перевернутое звено, последующие 2 сцепа инвентарных рельсов собирают непосредственно в пути. За краном 20 монтеров пути бригад №3,4 устанавливают подряд все клеммные болты в сборе.

4 часть – платформа прикрытия, локомотив производят обдавливание пути. После постановки клемм гайковерт съезжает на путь и производит закрепление гаек клеммных болтов.

Подпись учащегося _________________________

«____»_____________ 200__ г.

3.Описание изученных работ

(конструкции, технологических процессов, передовых методов труда, механизации и автоматизации производства, выполненных работ и др.)

Работы по капитальному ремонту пути на щебеночном балласте делятся на подготовительные, основные и отделочные.

Выполняются эти работы в следующем порядке:

В период подготовительных работ силами участка ремонта пути производятся работы по смазке и опробованию стыковых болтов, демонтажу двух стыковых болтов в четырехдырных накладках, разборке постоянного железобетонного переездного настила и укладке временного переездного настила, снятию больших и малых путевых знаков.

Основные работы.

Основные работы производятся на участке протяженностью 1000 метров в "окно".Работы в "окно" выполняются поточным методом в темпе ведущей машины - путеукладчика УК-25/9. Первым на перегон отправляется путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове) ,двух моторных платформ, четырехосных платформ и путеразборочного крана УК-25/9 (в хвосте поезда); вторым - путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9, затем четырехосные платформы, заруженные пакетами новых звеньев, и локомотив; третьим - груженные хоппер-дозатор-ные вертушки; четвертой - выправочно-подбивочно- отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, с тепловозом во главе. После прохода последнего графикового поезда по участку работ и ограждения места работ сигналами остановки 13 монтеров пути подготавливают место для заряд-ки машины ВПО-3000;8 монтеров пути разбирают временный переездной настил и очищают щебень в местах препятствий; 4 монтера пути разболчивают стыки. После снятия напряжения, заземления контактной сети и разболчивания стыков на протяжении, равном длинне путеразборочного поезда, вступает в работу кран УК-25/9. Обслуживают путеразборочный поезд 8 монтеров пути бригады и 4 машиниста. Путеукладочный поезд обслуживают 7 монтеров пути и 5 машинистов, из них один монтер пути устанавливают нормальные стыковые зазоры. Постановка пути на ось производится одновременно с укладкой звеньев. Вслед за проходом головной части путеукладочного поезда 11 монтеров пути и устанавливают накладки, сболчивают стыки; 2 монтера пути бригады и 2 машиниста выгружают щебень из хоппер- дозаторов по всей ширине балластной призмы. После выгрузки щебня по участку работ проходит машина ВПО-3000,оборудованная рихтовочным устройством, и производится сплошная рихтовка пути и подбивка шпал. Машину ВПО-3000 обслуживают 8 машиниста.

Подпись учащегося _________________________

«____»_____________ 200__ г.

3.Описание изученных работ

(конструкции, технологических процессов, передовых методов труда, механизации и автоматизации производства, выполненных работ и др.)

После окончания вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту работ для первых, одного- двух, поездов 25 км/час и для последующих - 60км/час, а рабочим предоставляется обеденный перерыв.

Работы, выполняемые после "окна".

После обеденного перерыва 7 монтеров пути бригады №2 и 1 машинист выправляют путь с подбивкой шпал электрошпалоподбойками в местах отступлений по уровню после обкатки поездами; 3 монтера пути рихтуют путь; 4 монтера пути укладывают временный переездной настил, засыпают шпальные ящики щебнем в местах препятствий.

На этом выполнение основных работ заканчивается. После проверки состояния пути предупреждение отменяется и восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.

Отделочные работы.

Отделочные работы на участке протяженностью 1000 м выполняются в течение двух дней. В первый день 18 монтеров пути рихтуют кривые по расчету мо-торными гидравлическими рихтовщиками РГУ -1; 9 монтеров пути разбирают временный переездной настил и подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000 с выправкой его после прохода машины; под прикрытием "окна" для основных работ на соседнем участке проходит машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством и вторично производит сплошную подбивку шпал с одновременной рихтовкой пути; следом за машиной ВПО-3000 2 маштниста выгружают щебень из хопперов-дозаторов в местах его нехватки. Затем 7 монтеров пути укладывают временный переездной настил, окрашивают путевые знаки, очищают кюветы и убирают грунт с откосов выемок; 8 монтеров пути регулируют зазоры гидравлическими приборами.

Во второй день 6 монтеров пути занимаются рихтовкой пути в прямых и кривых участках;16 монтеров пути отделывают балластную призму с пла-нировкой междупутья;3 человека ремонтируют переезд с укладкой настила из железобетонных плит автомобильным краном.

Подпись учащегося _________________________

«____»_____________ 200__ г.

3.Описание изученных работ

(конструкции, технологических процессов, передовых методов труда, механизации и автоматизации производства, выполненных работ и др.)

ЗАМЕНЫ ДЕРЕВЯННЫХ ШПАЛ НА ЖЕЛЕЗОБЕТОННУЮ

Порядок производства работ.

а) Удаление старой шпалы.

Открывается шпальный ящик по обеим сторонам, а также по торцам.

Расшивка сменной шпалы.

Наддергивание рельсовых костылей на двух смежных шпалах.

Снятие противоугонов, прокладок.

Усиановка домкратов, вывешивание.

Сдвижка шпалы в открытый ящик и вытаскивание на обочину.

Снятие домкратов.

Подготовка постели с углублением 10 см.

б) Постановка новой шпалы.

Установка стального листа.

Затаскивание шпалы на место по стальному листу с использованием троса.

Установка прокладок и металических прокладок.

Установка и закрепление закладных болтов.

Проверка ширины колеи по шаблону.

Установка и закрепление клем.

Вытаскивание стального листа с вывешиванием рельсовой нити.

Добивка рельсовых костылей на смежных шпалах.

Подштопка и засыпка шпалы щебнем.

Планировка балластной призмы.

3. Техника безопасности при выполнении работ.

Для замены шпалы должны соблюдаться следующие требования:

Инсруктаж по месту работы с росписью и конкретным указанием мер безопасности.

Соблюдение технологии работ

Укомплектованность аптечки медицинской, исправность инструмента.

Также технология работы указана в графиках:

График работы в"окно", график распределения работ по дням

Подпись учащегося _________________________

«____»_____________ 200__ г.

3.Описание изученных работ

(конструкции, технологических процессов, передовых методов труда, механизации и автоматизации производства, выполненных работ и др.)

Выправка пути с подбивкой шпал электрошпалоподбойками (ЭШП). Работы выполняются четырьмя (или восемью) электрошпалоподбойками бригадой монтеров пути в составе 6 (17) чел. (рис. 2.8, 2.9).

Перечень и последовательность технологических операций в основном те же, что и при ручной подбивке шпал. Высота подъемки определяется с помощью визирок. Сначала первая рельсовая нить поднимается домкратом до совпадения нулевой линии измерительной рейки с визирным лучом, что определяется бригадиром пути, а затем в требуемое положение по уровню устанавливается вторая нить и производится подбивка шпал в направлении к измерительной рейке.

После подбивки всех шпал на первом выравненном участке пути домкраты переставляются в сторону рабочей рейки на шесть-восемь шпал и процесс выправки повторяется. При подбивке шпал электрошпалоподбойками на щебеночном балласте применяются зубчатые бойки, а на песчаном и асбестовом балласте - клиновые (рис. 2.10), при этом зубья бойков при подбивке должны быть направлены в сторону рельса (рис. 2.11). При незагрязненном, а также разрыхленном балласте, отрывка шпальных ящиков не производится.

Подпись учащегося _________________________

«____»_____________ 200__ г.

3.Описание изученных работ

(конструкции, технологических процессов, передовых методов труда, механизации и автоматизации производства, выполненных работ и др.)

Разборка пути

Рельсошпальную решётку демонтируют путеукладочным краном УК-25/9-18 звеньями длиной 25 м, формируют их в пакеты, перетягивают на платформы, оборудованные УСО, и закрепляют. Работу выполняют 10 монтеров пути и 4 машиниста.

После разборки РШР выгружается в штабеля.

Работы на базе:

Звеносборочная линия занимается сборкой РШР. Шпалы развозятся по эпюре, затем ставятся карточки, устанавливаются рельсы. После этого подбираются хорошие клеммные и закладные боты.

Звеноразборочная линия ХабИИЖТ занимается разборкой РШРс деревянными шпалами. Козловыми кранами звено подается на тележку.

2 монтера пути сбивают противоугоны. Затем наладчик линии на спец. оборудовании захватывает подкладку и расшивает шпалы. Те шпалы, которые не расшились, расшиваются лапчатыми ломами. После того как звено расшито шпалы сортируются, а рельсы складываются в стороне.

Подпись учащегося _________________________

«____»_____________ 200__ г.

©2015-2019 сайт
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-08-20

Работу выполняют два монтера пути 3-го разряда при сме­не деревянных шпал с помощью ручного инструмента. Один из монтеров является старшим. Работы ограждают сигнальным знаком «С». При выполнении работ одной группой разрешает­ся одновременно удалять из пути только одну шпалу. Если на одном звене работает несколько групп, то одновременно можно менять не более двух шпал, но при этом расстояние между ними должно быть не менее шести шпал. Смену шпал на бес­стыковом пути при температуре рельсов, превышающей тем­пературу закрепления плети на 15 °С и более, можно выпол­нять одновременно не чаще, чем через 10 шпал.

Для пропуска поезда со скоростью более 80 км/ч шпалы долж­ны быть уложены на свои места и подбиты, рельсы прикрепле­ны на каждом конце шпалы не менее чем двумя костылями (шурупами), шпальные ящики засыпаны балластом.

Сверление отверстий под костыли (шурупы) следует выпол­нять заранее.

Последовательность работ при смене деревянной шпалы сле­дующая. Вначале один монтер пути отрывает шпальный ящик, а второй открывает выход из шпального ящика. Балласт из ящика укладывают на соседнюю шпалу и следующий за ней шпальный ящик. Затем расшивают шпалу, снимают противоугоны, удаляют подкладки и ломами сдвигают шпалу с постели в от­крытый ящик. Далее клещами вытаскивают шпалу на обочину или междупутье. После этого один монтер пути готовит постель для новой шпалы, а второй подтягивает новую шпалу, вдвоем они затаскивают ее в ящик, укладывают на место, кладут под рельс подкладки и пришивают рельсы к шпале сначала по рих-товочной нити, а потом по второй нити, при этом один монтер пути подвешивает шпалу. Для удобства вытаскивания и затаски­вания шпалы шпальный ящик открывают на 4 -5 см ниже по­стели шпалы. После пришивки шпалу подбивают. В кривых подбивку начинают с наружной нити. Далее монтеры пути ста­вят на место противоугоны, засыпают балластом шпальный ящик, разравнивают его и трамбуют. В конце рабочего дня все вновь уложенные шпалы подбивают повторно и оправляют бал­ластную призму.

Одиночная смена железобетонных шпал выполняется под ру­ководством бригадира пути группой из 6 монтеров пути при от­сутствии механизма МСШ-2. Последовательность работ следую­щая: вначале отрывают балласт в прилегающих шпальных ящи­ках и у торцов до подошвы шпал; ослабляют гайки клеммных болтов на 3-5 оборотов на четырех смежных шпалах и, уста­новив два домкрата под подошву рельсов в шпальном ящике напротив друг друга, вывешивают путь с пришитой шпалой. Затем подводят металлический лист длиной 3,1 ми шириной 0,25 м с ушками на концах под шпалу и опускают путь на место. Да­лее ослабляют гайки клеммных болтов на 3-5 оборотов на сменяемой шпале, отвинчивают и снимают гайки закладных бол­тов, снимают шайбы и изолирующие втулки и вытаскивают зак­ладные болты. Затем опять домкратами вывешивают путь, сдви­гают в шпальный ящик подкладки и снимают изолирующие амортизаторы прокладки со шпал. После этого все вместе вы­таскивают старую шпалу на обочину земляного полотна, вы­бирают балласт в средней части постели шпалы на длину 70 см для обеспечения просвета между шпалой и балластным слоем до 5 см, надвигают новую шпалу на металлический лист и за­таскивают ее на старую постель, изымают металлический лист из-под шпалы. Кладут на место изолирующую прокладку-амор­тизатор, опять надвигают подкладку и опускают путь. Убрав с пути домкраты, устанавливают на место закладные болты, изо­лирующие втулки и шайбы. Завинчивают гайки закладных бол­тов, закрепляют гайки клеммных болтов. Далее подбивают шпалу, засыпают шпальные ящики балластом с разравниванием и трамбованием балласта, оправляют балластную призму.

Одиночная смена переводных брусьев выполняется тремя монтерами пути, один из которых должен иметь V или IV раз­ряд и является старшим группы. Место работ ограждается сиг­нальным знаком «С». Разрешается на стрелочном переводе од­новременно изымать не более двух брусьев, при этом между сменяемыми брусьями должно быть не менее 10 брусьев. Руко­водит работой бригадир пути. Технология одиночной смены переводных брусьев такая же, как и смены шпал. Необходимо отметить особенность, что при смене бруса на крестовине вна­чале следует прикрепить крестовину к брусу, а затем по шабло­ну прикрепить контррельсы и рельсы.

При одиночной смене флюгарочных брусьев место работ ог­раждают сигналами остановки. Поезда по месту работы пропус­кают со скоростью 25 км/ч. Остряк, прижатый к рамному рель­су, закрепляют скобой или берут на закладку, между отведенным остряком и рамным рельсом укладывают деревянный вкладыш. Работой руководит дорожный мастер, а выполняют ее три мон­тера пути в такой последовательности: отрывают шпальный ящик между заменяемым и коротким смежным брусом или шпа­лой, вывертывают шурупы, прикрепляющие к брусу рамные рельсы и станину переводного механизма. Затем поднимают дом­кратом расшитую сторону станины и втроем сдвигают брус в отрытый ящик; потом двое вытаскивают его клещами, а третий подготавливает для него постель. При необходимости третий ра­бочий помогает ломиком с торца бруса вытащить старый брус. Далее монтеры пути все вместе затаскивают новый брус на мес­то, снимают домкрат, сверлят в брусе шурупные отверстия, анти-септируют их и закручивают шурупы. Закрепив брус, рабочие подштопывают и подбивают его, забрасывают в ящик балласт, планируют и трамбуют его. Заменив флюгарочный брус, дорож­ный мастер проверяет перевод остряков и их прилегание к рам­ному рельсу. Флюгарочный брус подбивают на длину 3 м, ос­тавшуюся часть под станиной только подштопывают.

Одиночная смена мостовых брусьев производится бригадой в составе двух монтеров пути и двух плотников мостовой бри­гады под руководством начальника участка. Место работ ог­раждают сигналами остановки, поезда по месту работ пропус­каются со скоростью 40 км/ч. Одновременно на звене разреша­ется заменять не более трех брусьев.

Получив подтверждение о действии предупреждений на по­езда, рабочие выполняют следующие работы. Плотники снима­ют охранные брусья и настил. Монтеры пути расшивают на сменяемом брусе контррельсы третьи основные костыли, ослаб­ляют лапчатые болты на соседних семи-восьми брусьях с каж­дой стороны.

После ограждения сигналами остановки плотники освобож­дают оставшиеся соседние брусья от закрепления лапчатыми болтами, монтеры пути расшивают сменяемый брус, наддерги-вают костыли на соседних брусьях, вывешивают домкратами рельсы и снимают подкладки. Затем всей бригадой сдвигают и вытаскивают старый брус, очищают от грязи и ржавчины пояса фермы, где лежал брус, и задвигают новый брус. Плотники ус­танавливают лапчатые и противоугонные болты (отверстия в новых брусьях просверливают в подготовительный период), а монтеры пути укладывают подкладки, опускают с домкратов путь и пришивают рельсы. Затем закрепляют, как минимум, 50 % соседних брусьев лапчатыми болтами и сигналы останов­ки снимают. В заключительный период закрепляют все лапча­тые болты, ставят охранные брусья, укладывают настил и уби­рают смененные брусья.

Такую поочередную замену брусьев по одному применяют и при их сплошной замене. Сплошную смену брусьев при воз­можности следует производить со снятием рельсов, что позво­ляет удобнее и качественнее выполнять работы.

Наибольшая производительность труда достигается при сплошной смене мостовых брусьев при использовании путеукла­дочного крана, когда осуществляется позвенная смена.

Сплошную смену переводных брусьев выполняет бригада из 12 монтеров пути под руководством дорожного мастера. Поез­да по месту работы пропускают со скоростью 25 км/ч. Место работы ограждают сигналами остановки.

Перед сплошной сменой стрелочный перевод рихтуют и пе­решивают в соответствии с нормами содержания. Переводную кривую при необходимости устанавливают по ординатам. Зара­нее завозя, раскладывают по эпюре новые брусья. Просверлива­ют и антисептируют отверстия под костыли и шурупы.

Бригаду разбивают на четыре группы по три монтера пути каждая. Первая группа производит замену брусьев в пределах стрелки, начиная с флюгарочных. Вторая группа начинает замену от конца рамных рельсов и движется по направлению к крестови не. Третья группа начинает замену от крестовины и движется на­встречу второй. Четвертая группа меняет брусья в пределах кресто­вины, начиная от ее пяты. При необходимости пропуска поезда все брусья должны быть пришиты и подбиты.

Для замены каждой пары брусьев отрывают шпальный ящик и через него сначала вытаскивают один брус, другой же расши­вают и удаляют только после того как вместо первого уложен, пришит и подбит новый брус. Заменив оба бруса, монтеры пути заменяют следующую пару, но не смежную, а через два пропус­каемых бруса. Когда группа монтеров пути доходит до своей границы, она возвращается к началу участка и последовательно заменяет все пропущенные брусья. Технология сплошной замены брусьев такая же, как и при одиночной смене.

После сплошной смены брусьев рабочие, объединившись, выполняют сплошную подбивку брусьев электрошпалоподбой-ками или машиной ВПРС-500.

При одиночной и сплошной смене шпал и брусьев в местах расположения изолирующих стыков к последним прикреплены различные джемпера, идущие к путевым коробкам. В целях обеспечения нормальной работы устройств СЦБ их следует ак­куратно открепить, отвести в сторону, а после замены шпалы или бруса аккуратно прикрепить обратно.

Работы по одиночной смене шпал и брусьев могут производиться как самостоятельно (например, при разрядке "кустов" негодных деревянных шпал), так и в комплексе с планово-предупредительными работами, выполняемыми с применением машин. В первом случае все технологические операции по смене шпал выполняются монтерами пути с использованием ручного инструмента, а во втором - с применением машин и ручного инструмента.

Негодные шпалы, подлежащие замене при разрядке "кустов", отмечаются при весенней проверке состояния шпал белыми пятнами на шейке рельса по одной и другой рельсовым нитям, а подлежащие замене в плановом порядке - белым пятном на правой рельсовой нити.

Работы по одиночной смене шпал производятся двумя монтерами пути в следующем порядке. Подлежащие укладке в путь шпалы развозят по местам смены заранее. Порядок работ основывается на замене каждой шпалы отдельно, кроме случаев, когда заменяют две рядом расположенные шпалы. Перед заменой проверяют ширину колеи; если требуется перешивка, то она делается до замены шпалы.

При смене шпалы сначала удаляют балласт из шпального ящика на 2-3 см ниже подошвы шпалы, отрывают "выход" для сменяемой шпалы в плече балластной призмы, выдергивают все костыли и снимают подкладки на заменяемой шпале; расшитую шпалу сдвигают в шпальный ящик и через "выход" в плече балластной призмы удаляют из пути; срезают подшпальную балластную постель на такую величину, чтобы могла разместиться укладываемая в путь шпала с подкладками, которая после подготовки для нее постели затаскивается сначала в шпальный ящик, а затем задвигается на место удаленной шпалы.

Ручной дрелью в шпале просверливают и антисептируют костыльные отверстия, после чего в них забивают костыли (сначала основные, а затем обшивочные); шпальный ящик до половины высоты шпалы заполняют чистым (прогрохоченным) балластом и шпалу подбивают; по окончании подбивки шпальный ящик полностью заполняют балластом.

Одиночная смена дефектных железобетонных шпал в основном производится при ремонтах пути; при текущем содержании такая работа выполняется в редких случаях, например, при повреждении стыковой шпалы. Технология замены железобетонных шпал (переводных брусьев) во многом подобна технологии замены деревянных шпал (брусьев): удаляется балласт из шпального ящика, расположенного рядом с заменяемой шпалой, снимаются клеммные болты и клеммы, шпала вместе с подкладкой сдвигается в шпальный ящик на предварительно уложенную металлическую полосу, по которой шпала вытаскивается на обочину и на ее место затаскивается новая шпала с прикрепленными к ней подкладками; устанавливаются и закрепляются клеммы и клеммные болты. Затем шпала подбивается подбрасываемым в шпальный ящик прогрохоченным балластом, при этом средняя часть шпалы оставляется неподбитой; шпальный ящик засыпается балластом и трамбуется. Замененные шпалы убираются с перегона.

Инструменты, необходимые для смены шпал, приведены в табл. 2.13.

Таблица 2.13. Потребность в инструментах при одиночной смене шпал и переводных брусьев

При замене негодных шпал в процессе планово-предупредительных работ, производимых с применением комплекса машин, используется менее трудоемкая технология: вытаскивание из пути негодных и затаскивание новых шпал производят впереди выправочно-подбивочной машины с вывеской шпальной решетки домкратами; после удаления негодной шпалы на ее место затаскивают новую шпалу, устанавливают подкладки и шпалу скрепляют с рельсом; подбивается она машиной, ведущей следом за сменой шпал выправку пути. Состав группы монтеров пути для замены шпал при планово-предупредительных работах устанавливается в зависимости от числа заменяемых шпал и темпа работы выправочно-подбивочной машины.

При смене шпал с применением специализированной машины она выполняет основные наиболее трудоемкие операции, входящие в технологический процесс смены шпал: привозит годные шпалы к месту смены; после расшивки деревянной шпалы (снятия клеммных болтов на железобетонной шпале) вывешивает путь, вытаскивает из-под рельса заменяемую шпалу и погружает на себя, на ее место затаскивает годную шпалу; после окончания работ по смене шпал перевозит сменные шпалы на станцию. Работы, сопутствующие смене шпал (расшивка костылей или снятие клеммных болтов, забивка костылей постановка клеммных болтов на уложенной в путь шпале, отрывка пласта, подбивка шпалы, планировка балласта в месте смены шпалы), выполняются монтерами пути.

Хотя в последнее время выход шпал снизился настолько, что ежегодная потребность в их смене не превышает 3% общего количества шпал, лежащих в пути, все же непрерывный рост стоимости новых шпал и удорожание рабочих рук делают этот вид путевых работ одним из важнейших в общем комплексе работ по содержанию пути.
Считая с укладкой в путь смена затраты на смену шпал составляют 6-8 % всех эксплуатационных расходов на содержание пути и зданий. Это должно привлечь внимание дорог к вопросам снижения расходов на приобретение шпал и их смену более тщательным перед сменой и применением механизированных способов смены.

Когда надо менять шпалы.

Увеличение стоимости смены шпал может явиться следствием их смены до полного использования в пути. В ранние годы эксплуатации железных дорог некоторые бригадиры пути, пользуясь бесконтрольностью, меняли такое количество шпал на милю, какое казалось им необходимым для обеспечения надежного состояния пути. В результате на одних линиях шпалы нередко находились в прекрасном состоянии, тогда как на соседних, напротив, в очень плохом, что приводило к необходимости ограничения скорости движения поездов на всем участке вследствие плохого состояния шпал на некоторых милях пути.
В настоящее время лежащие в пути шпалы находятся в лучшем состоянии, чем когда-либо прежде. Это в первую очередь объясняется более тщательным осмотром шпал при назначении их к смене. Хотя многие железные дороги и сейчас доверяют осмотр шпал и назначение их к смене бригадирам пути, однако эти последние, пройдя необходимую подготовку, повысили свою квалификацию в этом вопросе. Кроме того, учитывая стремление бригадиров в большинстве случаев завысить число шпал, подлежащих смене, результаты осмотра шпал бригадиром проверяет на выдержку дорожный мастер, который ограничивает количество заменяемых шпал и обеспечивает правильное распределение новых шпал по всему участку. На некоторых дорогах осмотр шпал производится бригадиром дважды: один раз глубокой осенью для примерного определения количества шпал для закупки, а второй раз весной для окончательного назначения к смене.

Способы смены шпал.

Стоимость смены шпал с откапыванием шпальных ящиков значительно выше, чем при сплошной подъемке пути. Это является основной причиной того, что многие дороги производят при подъемке пути замену таких шпал, которые могли бы прослужить еще два года и более. Кроме того, новые шпалы, уложенные в путь при сплошной подъемке пути, лучше воспринимают приходящуюся на их долю нагрузку, чем шпалы, уложенные с отрывкой шпальных ящиков.

Смена шпал с отрывкой шпальных ящиков.

При смене шпал с отрывкой шпальных ящиков из последних отрывают балласт по всей длине ящика на глубину несколько ниже постели шпалы. После этого шпалу расшивают и сдвигают в открытый ящик, откуда ее вытаскивают на обочину. Чтобы облегчить удаление шпалы, обе нити рельсов немного поднимают домкратом. При этом необходимо следить за высотой подъемки, чтобы балласт не мог ссыпаться под соседние приподнятые шпалы, на которых в этом случае могут образоваться толчки. Старую постель подрезают на такую величину, чтобы новая шпала с подкладками плотно подошла под рельсы. После этого затаскивают новую шпалу и плотно подбивают ее около рельсов. После прохода одного или нескольких поездов укладывают подкладки и затем шпалу зашивают.
На большинстве дорог существует правило, чтобы до окончания дневной работы все подкладки были уложены на место и все шпалы полностью зашиты. Допускается одновременная расшивка не более одной шпалы на звене, если только не установлено ограничение скорости движения поездов на время работ.
Возможность применения домкратов при вытаскивании старой и затаскивании новой шпалы зависит от класса линии. На линиях со скоростным движением обычно допускается лишь очень небольшая подъемка пути, а иногда она вовсе запрещается, тогда как на боковых ветвях, где скорости меньше и не требуется такого тщательного содержания пути по уровню, домкраты применяются чаще. Во всяком случае, опытный руководитель путевых работ не допустит подрезки хорошо уплотненной старой постели под шпалой больше, чем это действительно необходимо для затаскивания новой шпалы, так как иначе значительно возрастает объем работ по подбивке шпалы, а главное новая шпала все же будет плохо подбита.

При сплошной выправке пути или при замене балласта путь поднимают обычно в зависимости от потребности на 5-7 или 10 см, при этом после подъемки пути на домкратах балласт из шпальных ящиков идет на подбивку под шпалы, а шпальные ящики заполняют свежим балластом. Замену шпал лучше всего производить, когда путь вывешен на домкратах. Иногда производят замену балласта, при этом старый балласт из ящиков удаляют; в этом случае замену шпал производят до засыпки в путь свежего балласта.
Для смены шпал при сплошной выправке пути или при замене балласта против торцов шпал с полевой стороны откапывают канавки, путь расшивают и поднимают, после чего шпалы вытаскивают прямо на обочину. Затем выравнивают, насколько это необходимо, старые постели, затаскивают новые шпалы, укладывают подкладки забивают костыли и подбивают шпалы.

Способы механизированной смены шпал.

Для смены шпал в последнее время применяется много разнообразных . В виде опыта машины применяют в различных комбинациях и одновременно варьируют число занятых на смене шпал рабочих. Во всех случаях получается при этом некоторое снижение стоимости работ по сравнению с производством работ вручную. Для повышения производительности труда и одновременного снижения стоимости работ изучалась возможность механизации каждой отдельной операции по смене шпал. Это заставило некоторые дороги пересмотреть способы работ в отношении смены шпал.
Основанный на данных ежегодных осмотров ограниченный объем работ по ежегодной смене шпал на милю пути не может оправдать использование специализированных механизированных бригад для производства этих работ, а между тем это может дать значительную экономию в расходе рабочей силы. Поэтому некоторые дороги применяют смену шпал отдельными участками. При этой системе в один год меняют шпалы на четных милях, пропуская нечетные, а в следующий год поступают наоборот. Другие дороги вместо отдельных миль чередуют более длинные участки пути. При такой системе на участке смены меняют большее число шпал, так как смене подвергаются шпалы из расчета двухгодичной нормы их выхода. При такой системе сокращается время на переход от шпалы к шпале, улучшается использование машин и увеличивается производительность труда.
Для получения тех же результатов другие дороги действуют иначе, удлиняя периоды между сменой шпал и меняя шпалы, которые не пролежат двух лет и более. Одна дорога ввела у себя практику смены всех шпал, которые не смогут прослужить в течение шести лет, исходя из предпосылки, что при большой смене шпал может быть обеспечено лучшее использование механизмов и это приведет к снижению единичной стоимости работы. При такой системе смены шпал те из них, которые могут прослужить еще некоторое время укладывают в станционные пути.
Некоторые дороги применяют на работах по смене шпал небольшие бригады из 10-24 рабочих, снабжая эти бригады легкими механизмами, которые можно быстро снять с пути и обеспечить пропуск поездов с минимальными задержками. Другие дороги для еще большего снижения единичной стоимости смены шпал используют бригады в составе до 95 рабочих и снабжают такие бригады различными специализированными машинами. Использование крупных, хорошо вооруженных механизмами бригад можно оправдать только при большом количестве смены шпал на милю пути; при ограниченном числе сменяемых шпал резко увеличится единичная стоимость смены.

Я и бригада в составе 8 монтёров пути не ниже 3-го разряда под руководством ПД Орехова Дмитрия Александровича выехали на 6879 км ПК5 Нечетного пути для работ по одиночной смене деревянных шпал.

Руководитель Орехов Д.А. выдал предупреждение формы №7 на бдительность и выставил сигналистов для ограждения.

После ограждения места работ бригада приступает к производству работ по одиночной смене деревянных шпал.

Я, наблюдаю за процессом работы. Сначала, два монтёра пути отрывают балласт из шпального ящика с устройством выхода в одну сторону. Выдёргивают костыли. Сдвигают шпалы в открытый ящик. Вытаскивают шпалы на обочину. Подготавливают постели под новую шпалу удалением загрязнённой корки балласта и планировкой балласта по всей длине шпалы. Два человека затаскивают новую шпалу с установкой её на место по метке. Забивают костыли. Подштопывают шпалу с подброской балласта. Подбивают шпалы с подброской балласта. Засыпают шпальный ящик с разравниванием и трамбованием балласта, оправляют балластную призму. После окончания места работ сигналисты снимаются.

Техника безопасности

Вытаскивание и затаскивание шпалы, производится только шпальными клещами. Надёжность захвата клещами необходимо опробовать, рукоятки клещей при сжатом положении должны быть разведены друг от друга на 60 мм.

Отрывка ящиков производится лопатой, киркой; становиться надо так, чтобы не травмировать себя и других. При выдёргивании костылей запрещается становиться ногами, ложиться на лапу, подкладывать под лапу костыли, камни. При наживлении костылей для забивки нужно держать его строго вертикально, забивать лёгкими ударами; забивая костыль, следует стоять лицом вдоль пути.

РазделIi Индивидуальное задание.

Обеспечение безопасности движения поездов:

а) Ограждение места работ сигналами остановки, уменьшения скорости, сигнальными знаками «С».

Одиночная смена рельса

06 июля 2011 года я, наблюдала за процессом работы по одиночной смене рельса. Дорожный мастер Орехов Дмитрий Александрович выдал предупреждение: форма 2 <Остановиться у красного сигнала, а при его отсутствии следовать с установленной скоростью >.

Машинистам поездов выдали предупреждение по форме №2 об остановке у красного сигнала.

Работа производилась на 6873 км ПК2 звено 7 Четного пути, под руководством бригадира пути ПДБ Панова Олега Александровича.

На расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон сигналисты устанавливают переносные красные сигналы, которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии 1200 м укладывают по три петарды (в шахматном порядке) и на расстоянии 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды находятся под охраной сигналистов, которые стоят в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда). Для отличия от других работников железнодорожного транспорта сигналисты носят головной убор с верхом желтого цвета.

После того, как сигналисты оградили место работ, они по радиосвязи сообщают, что можно преступать к работе по одиночной смене рельса. Выбранный к укладке рельс уже заранее подвезли к месту смены и поместили внутри колеи (допускается размещать и на концах шпал) с соблюдением требований габарита.

Рельс должен быть маркирован. Перед укладкой в путь, бригадир пути осмотрел рельс и измерил его параметры: длину, высоту, износ головки. Разница укладываемого рельса с примыкающими к нему рельсами, лежащими в пути, по высоте и ширине головки (по рабочему канту) допускается не более 1 мм.

Если рельс не сразу укладывают в путь, то он должен быть пришит двумя костылями на каждом конце и в середине к деревянным шпалам, а с торцов рельса должны быть уложены и прочно закреплены башмаки. При железобетонных шпалах рельс следует пришивать к деревянным шпальным коротышам, уложенным в шпальные ящики.

Если возле сменяемого рельса имеются слитые или чрезмерно растянутые зазоры, то их предварительно регулируют.

Перевозят рельс к месту смены дрезинами, а на близкое расстояние – двумя ручными съемными портальными кранами, оборудованными талями для подъема и опускания рельса.

Затем, я наблюдала и изучала технологию работ по смене рельса в следующем порядке:

В подготовительный период четыре монтера пути снимают по два стыковых болта (при шестидырных накладках) и ставят дополнительные шайбы на оставшиеся четыре болта. Четыре монтера пути очищают скрепления от грязи, остальные монтеры пути выдергивают третьи (основные) костыли, антисептируют костыльные отверстия и ставят в них пластинки закрепители (при необходимости опробуют остальные костыли).

В основной период, после ограждения места работ сигналами остановки, два монтера пути ставят поперечные перемычки; четыре монтера пути снимают стыковые болты и накладки; восемь монтеров пути надергивают наружные основные костыли и вытаскивают внутренние основные костыли (при нахождении подготовленного к смене рельса на концах шпал надергивают внутренние костыли и вытаскивают наружные), антисептируют костыльные отверстия и устанавливают в них пластинки-закрепители.

Затем все монтеры пути выкантовывают заменяемый рельс на концы шпал и на его место надвигают новый рельс; четыре монтера пути устанавливают и сболчивают накладки в стыках, снимаю поперечные перемычки;

остальные монтеры пути забивают по одному внутреннему основному костылю на каждом конце шпалы и добивают надернутые наружные костыли на всех шпалах. По окончанию основных работ снимают сигналы остановки. Движение поездов происходит с установленной скоростью.

В заключительный период добивают третьи основные внутренние костыли, в стыки добавляют по два болта, смененный рельс убирают на обочину, откуда его затем перевозят на станцию. При необходимости регулируют ширину колеи.